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NCY 1000rpmセンタースプリングに続き、KOSOの1500rpmセンタースプリングもテストしてみました。

プーリーをJAPAN SPEED製に交換してプライマリの軽量化が発進加速に非常に効果的であることが実証できました。そこで、クーリングファンをKOSOの軽量ファンに交換して更に軽量化することにします。また、風神トルネードファンは気温が10℃以下になってくると、始動から水温の上昇にかなり時間がかかるようになってきました。温まってからも走行中は75℃～80℃位でちょっと低いです。冬場はファンの性能を落としても良さそうです。

NCY 1000rpmセンタースプリングをテストしました。現状ボアアップ＋ビッグヘッドによりノーマルと比べものにならない位に出力が上がっていますが、体感できないレベルでスリップロスが発生しているかを走行データで確認するため、社外としては柔らかい1000rpmアップのセンタースプリングを使ってテストしてみました。

フラットシートはヘルメットが入らなくなるので躊躇していましたが、よりロングツーリングを快適にするために導入してみました。選択したのはパーティーアップのフラットシート（標準タイプ）です。シグナスXではレースで使われている方が多いですが、ツアラーの方にもおすすめできる商品です。

aRacerのセッティング編⑤です。前回のセッティング編④の続きになります。今回はaRacer自体のセッティングではなく、aRacerの機能を使ったパーツ変更による”差”を確認する方法の紹介です。世の中のパーツレビューのほとんどが体感に基づいていますが、iVewの走行ログを使うことで、マフラーやプーリー、ウエイトローラー等のパーツを交換した際に速くなったのか遅くなったのかを走行データで客観的に判断します。

スマートフォンアプリのaRacerSmartにも”ACC.TEST”というツールがありますが、スタートの計測タイミングにばらつきがあったり、表示される結果とグラフが一致していなかったりするのでiVewのログから比較するようにしています。

※aRacerは取り扱いを誤るとECU本体やエンジンを損傷するリスクがあります。よくわからない場合は信頼できるショップに相談しセッティングを進めることをおすすめします。

冬季は水温の上昇に暖気が数分必要ですが、ウインドジャマーズ用バッフルの中で比較的静かとされる25φロングでも長時間アイドリングは気を使います。そこでアイドリング用に簡易サイレンサーを作ってみました。

フロント用のマスターシリンダーはブレンボのコルサコルタ15mmを取り付けているのですがリアは純正マスターです。DREAMER MOTORのレバーでパーキング機能は便利なのですが、調整範囲が狭く自分の指には合っていなかったのと、レバーとマスターのクリアランスの大きさが気になっていたので台湾Frandoのラジアルポンプマスターに交換しました。Frandoからはいくつかラジアルポンプマスターが出ているのですが、選択したのは比較的新しくラインナップされて安価なFMF130です。

私のマジェスティSは2018年式で純正ブレーキレバーは普通のシルバーなのですが、新型の2020年式はマットブラックに仕様変更されています。現在のリアブレーキレバーは社外のDREAM MOTOR製に変えているものの、マットブラックの純正レバーが気になって変更してみました。

シャーシダイナモによるパワーチェックにより、ピークパワーが10,000回転付近であることが判明しました。その後、今まで取り付けていたデイトナプーリーでセッティングを行いましたが、手持ちで最軽量のドクタープーリー7.0gでも回転が上がりきらず、対応できないことがわかりました。そこで変速回転数をあげる為、去年夏前に購入して放置していたJAPAN SPEED スタンダードプーリーに変更してみることにしました。このプーリーを使っていなかった理由は、逆にプーリーが軽すぎることでウエイトローラーを重くしても狙った変速回転数に合わせるのが難しかったためです。

ビータス×ウインドジャマーズ ボアアップ対応レーシングマフラーとSP忠男 POWERBOX FULL “R”マフラーをシャーシダイナモにかけてパワーチェックを行いました。ビータス×ウインドジャマーズの方は手持ちのバッフルをいくつか変更することで、バッフル毎の性能差を確認しました。正確なパワーバンドを把握するのが目的の一つだったため、プーリーロックさせて測定しています。プーリーロックをしない場合は駆動の変速が影響して正確な特性を確認することができません。